Кругобайкальская железная дорога: «Золотая пряжка стального пояса России»

В настоящее время один  из самых популярных  туристских маршрутов  Иркутской области – однодневный тур вдоль Байкала  по  Кругобайкальской  железной дороге. Мне бы хотелось   представить краткую энциклопедическую  информацию о  небольшой части  широкомасштабного удивительного   проекта начала XX века.

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) построенная в начале XX века  считается самым коротким участком Транссибирской магистрали,  протяженностью 260 км.  По особенностям строительства, из-за характера местности и сложных геологических условий, она  оказалось самой трудоемкой. В свое время, рассматривалось несколько вариантов строительства дороги: первый вариант — Байкальский (Иркутск — Порт Байкал — Култук),  второй — Иркутный (Иркутск —  подъем по долине р. Иркут — Горный перевал с тоннелем — Култук.( Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая (г.Бабушкин).

карта

 

После проведения геологических исследований, было принято решение о строительстве дороги по первому – Байкальскому варианту. Проектировщики  оперировали тем ,что данный вариант является наиболее безопасным, так как сопровождается прочными горными породами, отсутствием мерзлоты и благоприятными условиями для проведения строительных и инженерных сооружений. В тоже время,  Байкальский путь требовал строительства большего количества тоннелей с наименьшей протяженностью, чем Иркутный со строительством одного  большого тоннеля протяженностью  более 3,5 км.

Выбранная территория строительства железной дороги была представлена скалистым, извилистым рельефом берега, рядом выступающих в озеро мысов и глубоко вдающимися в материк бухтами.

тоннель

Склоны берега в одних местах имели крутые скаты, расчлененные глубокими речными долинами, в других местах они поднимались над озером почти вертикально. Очень часто они  близко подходят к воде, поэтому  около берега нет непрерывной тропы. Речные долины узкие и короткие, и имеют значительный наклон (8-10°) по направлению к озеру.

В процессе строительства выяснилось ,  что горные породы, залегающие вдоль дороги, оказались не столь устойчивыми, как предполагалось при проведении первоначальных исследований. В дальнейшем, на каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму,  равному примерно 400 вагонам.

Обвалы и селевые потоки стали серьёзнейшей проблемой на Кругобайкальской железной дороге. Ещё во время проведения инженерных исследований проектировщики отмечали сильную выветренность горных пород и наблюдавшиеся многочисленные осыпи. Массовая подрезка косогоров и крутых склонов, спускавшихся к озеру, во время строительства дороги спровоцировала катастрофическую активизацию геодинамических процессов.

тоннель2

Применение взрывчатых веществ привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Были сделаны выводы о необходимости расширения строительства подпорных стенок, срезки косогоров и других мер. В ряде мест пришлось обходить опасные участки с помощью  новых тоннелей.

В ходе строительства было построено 39 тоннелей, 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 280-ти подпорных стенок.

Строительство данного участка Трансибирской магистрали было завершено в 1905 году.  До середины XX в участок дороги от поселка Байкал до Слюдянки был достаточно опасным, с одной стороны вследствие обвалов горных пород, селей и паводков , с другой- в следствии  активности озера (изменяющегося уровня воды, волн, надвигов льда).

С началом строительства Иркутской ГЭС в 1954 году железнодорожная линия  вдоль Ангары         ( Иркутск-Михалево-Подорвиха-Байкал) был затоплен.  В зоне затопления и подтопления Иркутского водохранилища оказалось 138,6 тыс.га., в том числе 32,3 тыс.га земель, используемых в сельском хозяйстве, более 200 населенных пунктов, участок шоссейной дороги Иркутск-Листвянка. Всего в период строительства Иркутской ГЭС было переселено более 17 тыс.чел. Промышленные предприятия были перенесены на новые места.

Строители проложили новый железнодорожный  путь по второму Иркутному варианту  до станции Слюдянка. В итоге образовался тупиковый маршрут (Байкал –Маритуй- Култук) и участок магистрали потерял свое стратегическое значение.

С 1982 железнодорожный участок протяженностью  89 километров от поселка Байкал до станции Култук (остальная часть Култук- Мысовая ныне действующая ) был объявлен историко-культурной и ландшафтной заповедной территорией и ныне действует, как памятник архитектуры и градостроительства.

Перезвоните мне по этому предложению!


Please leave this field empty.

Отправляя запрос, Вы подтверждаете согласие на обработку персональных данных